Voilà, c'est fait. J'ai banqué 207 € pour récupérer 4 points sur mon permis de conduire.

Pompe à fric opaque

Première surprise : pour une même société, 15 participants, et selon les affirmations des uns et des autres des tarfis très différents. Certains auraient payé 134 €, du coup un autre râlait fort parce qu'il en avait payé plus de 160 €. Je ne me souvenais pas d'en avoir payé 207. Presque du simple au double en fonction de critères qui nous échappent totalement.

Une population hétérogène

Bien entendu ce stage n'était pas le lieu où discuter de la pertinence de certains choix en matière de sécurité routière. Bien entendu les stagiaires le regrettaient un peu car si "Michael" reconnaissait abuser de la purée de champignons écrasés, "Josette", petite dame calme agée de plus de 60 ans n'avait rien du délinquant de la route !  A quoi bon l'embêter avec ces recommandations qu'elle connaît et respecte à peu près systématiquement ? Si elle a perdu beaucoup de points, un par un, c'est pour des pécadilles qu'un gendarme n'aurait jamais verbalisées, mais que nos radars automatiquement cons et limités ne laissent pas passer. En particulier nos radars de feu. 

Stage néanmoins positif

En revanche quand je vois que sur quinze participants, cinq sont là pour un excès de consommation d'alcool au volant, je me dis que ce genre de stage peut être utile. Même pour moi. Un de mes proches a suivi le "même" stage, animé par des personnes incompétentes, et je m'étais préparé à cette éventualité. Tout au contraire, les deux animateurs m'ont étonné par leur bonne connaissance générale du sujet et la finesse de leurs réponses. Bien entendu ils n'ont pas répondu à la principale critique faite à la politique de sécurité routière : la focalisation qui est faite sur la vitesse, qui est pourtant le facteur le plus discutable et le moins démontré des paramètres de sécurité.

J'ai apprécié leur discours concernant les radars "mis là où ça ne set à rien, dans les grandes lignes droites sans danger" :

71% des accidents ont lieu dans des lignes droites sans danger apparent ; dans la majorité des cas, il s'agit d'un accident n'impliquant qu'un seul véhicule. Donc ce qui est en cause, ce n'est pas l'état de la route ni la relation entre les usagers, ni la vitesse, c'est l'attitude du conducteur. L'un des paramètres essentiels est le fait de rester attentif à la route quand on a l'impression que ça ne sert à rien. Sachant qu'il existe des radars, automatiques ou embarqués, et qu'ils sont placés dans les lignes droites, je vais rester plus attentif que s'il n'y en avait pas. À titre personnel, je reconnais qu'ayant fait mes premières armes dans un contexte de fortes répression routière, je suis très attentif aux radars et que cela m'aide à voir d'autres sources de problèmes. En revanche, pour que l'effet soit vraiment efficace, il faudrait que les radars ne soient pas planqués mais visibles par un conducteur attentif. Car face à la difficulté toujours plus grande de voir ces piège à fric, beaucoup de conducteurs roulent à 85/90 km/h sans être suffisamment attentifs. L'excès de vitesse, comme l'inflation, possède plein de vertus tant qu'il reste modéré.

La formation dispensée n'est pas exempte de propagande !

Très dubitatif sur le temps de réaction. Pour nous montrer que ce temps de réaction est de l'ordre d'une seconde, on nous fait l'expérience suivante : 

Une règle est tenue par un partenaire entre votre pouce et votre index, ouverts. Sans vous prévenir, le partenaire lache la règle, vous serrez les doigts sur la règle. Votre temps de réaction, une graduation sur la règle permet de la mesurer.

test reflexe

Dans mon cas, on a mesuré 1,3 s, plus mauvais temps du groupe. (c'est normal, ayant eu un pouce cassé il y a deux mois, ce n'est pas encore remis). Tout le monde était entre 0,9 s et 1,3 s. Mais ce test ne veut rien dire ! En 1,3 s, un objet tombe (hors effet du frottement de l'air) de 8,5 mètres. Là, la règle est tombé de moins de 25 cm. 25 cm, ça veut dire qu'entre le moment où le partenaire lache la règle et le moment où on l'attrape, il se passe 0,2 s. Entre 0,2 et 1,3 s il y a de la marge ! L'intervenant n'a pas su expliquer le lien entre ce test et le temps annoncé. Il s'agit probablement d'une corrélation statistique entre le test de la règle et un test plus réaliste. En revanche, la démonstration sans explicatioon complémentaire ressemble plus à de la propagande qu'à une mesure réaliste. Juste un cas concret, réel, vécu dans les années 70 : Bernard C le J de N est au volant de sa DS 21, je suis passager à l'arrière du véhicule. Dans le hameau de Germignan, il y a une petite ruelle qui débouche devant nous sur notre droite entre deux murs. Bernard roule à environ 60 km/h (17 m/s), ce qui est très rapide pour cette route. Quand je vois sortir le vélo conduit par une petite fille, la DS est déjà arrêtée. Bernard a disposé de 10 à 15 m m pour détecter la roue avant du vélo, prendre la décision de freiner, arrêter son véhicule. La DS, en freinage, est capable d'une accélération d'environ 18 m/s2. Le longueur de freinage est alors proche de 9 m. Le temps de freinage est alors proche d'une seconde. Si le temps de réaction n'avait été que de 0,5 s, la distance totale parcourue aurait été :

0,5 x 17 + 9 = 17,5 m. Hors, même à 15 m, on ne voit pas un vélo dans la ruelle ! Donc le temps de réaction de Bernard a été très inférieur à 0,5 s. L'affirmation selon laquelle "le temps de réaction inférieur à 0,9 s n'est pas possible" est fausse.

Construisons des autoroutes !

Il nous a été dit que les autoroutes (1,5 % du réseau routier) supportent 20% du trafic. Mais si on compare aux chiffres de la sécurité routière (année la plus récente : 2006), ces 20 % du trafic représentent moins de 1% de la mortalité totale. Doublez tous les grands axes accidentogènes avec des autoroutes, vous réduirez vraiment le nombre de morts sur la route. Seul inconvénient : au lieu de rapporter de l'argent à l'état, ce choix d'équipement lui en coutera beaucoup... 

"Ainsi, la plus grande partie de ces autoroutes sera terminée en 1970, mais elles ne seront complètement ouvertes et reliées entre elles qu'en 1974" selon Wikia. Autrement dit, la forte chute de la mortalité à partir de 1973 peut être attribuée à l'ouverture d'autoroutes enfin utilisables.

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kilomètres d'autoroutes en France en fonction des années ; source : Wikia

 

 On voit sur ce graphe que la construction d'autoroutes qui augmentait de façon exponentielle jusqu'en 1977 s'est infléchie en 1977 puis franchement ralentie  à partir de 1980.

mortalite routiere

 

La corrélation est assez nette, non ? La nationale 89, entre Bordeaux et Périgueux, était décorée de silhouettes noires rappelant à chaque kilomètre la dangerosité de cet axe. Aujourd'hui, grâce à l'A89, l'axe Bordeaux-Périgueux est devenu beaucoup moins accidentogène.

 

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